AustriaCard: Και μπόνους πριν από την πώληση
Λίγο ως πολύ, τα της πώλησης της AustriaCard στην Dai Nippon Printing είναι πλέον γνωστά. Η εταιρεία που ίδρυσε το 1897 η οικογένεια Λύκου περνά σε ιαπωνικά χέρια, κλείνοντας έναν ιστορικό κύκλο 129 ετών για ένα επιχειρηματικό όνομα με βαθιές ρίζες στην ελληνική αγορά.
Εκείνο, όμως, που πέρασε σχεδόν απαρατήρητο από την αγορά ήταν ένα άλλο επεισόδιο, χρονικά κοντά στις εξελίξεις: το πρόγραμμα δικαιωμάτων προαίρεσης μετοχών, το γνωστό Share Option Program, μέσω του οποίου μεταβιβάστηκαν δωρεάν ίδιες μετοχές σε μέλη της διοίκησης και σε υψηλόβαθμο στέλεχος θυγατρικής.
Το ενδιαφέρον είναι ότι το συγκεκριμένο πρόγραμμα δεν είχε τύχει ιδιαίτερης προβολής από τη διοίκηση. Άλλωστε, εκείνη την περίοδο ο ίδιος ο Νικόλαος Λύκος διέψευδε κατηγορηματικά ως ανυπόστατες —για να το πούμε κομψά— τις φήμες περί ενδεχόμενης πώλησης της εταιρείας, δηλαδή της μετεξέλιξης εκείνης που είχε ιδρύσει πριν από 129 χρόνια ο Παναγιώτης Λύκος.
Συνολικά, 448.799 ίδιες μετοχές μεταβιβάστηκαν δωρεάν σε στελέχη. Στο πλαίσιο αυτό, ο Εμμανουήλ Κοντός έλαβε 170.971 μετοχές, όπως και ο Jon Neeraas, εκτελεστικός αντιπρόεδρος Δυτικής και Βόρειας Ευρώπης και ΗΠΑ. Ο CFO της Austria Card, Markus Kirchmayr, έλαβε 85.485 μετοχές, ενώ ανώτερο στέλεχος θυγατρικής, που δεν κατονομάζεται, έλαβε ακόμη 21.372 μετοχές.
Με απλά λόγια, πριν ακόμη το «χαρτί» περάσει σε ιαπωνικά χέρια, κάποιοι είχαν ήδη πάρει το δικό τους πακέτο. Και αυτό αποκτά ακόμη μεγαλύτερο ενδιαφέρον αν συνυπολογιστεί η χρηματιστηριακή εικόνα της μετοχής, η οποία στη χθεσινή συνεδρίαση είδε εντολές έως τα 9,54 ευρώ, έχοντας «τρέξει» κατά 15,19% σε εβδομαδιαία βάση και κατά 35,33% σε μηνιαία.
Ryanair vs Fraport: Βολές εκατέρωθεν και η κυβέρνηση σε ρόλο Πόντιου Πιλάτου
Την Fraport δείχνει ως βασική υπαίτια για την απόφαση αποχώρησης από το «Μακεδονία» η διοίκηση της Ryanair, ανοίγοντας ένα ακόμη μέτωπο σε μια αγορά που συνδέεται ευθέως με τη βαριά βιομηχανία της χώρας: τον τουρισμό.
Ο Michael O’Leary, επικεφαλής της ιρλανδικής χαμηλού κόστους αεροπορικής, είναι γνωστός για τους τακτικισμούς του, τις επιθετικές δημόσιες παρεμβάσεις και την αμφίσημη στάση του στις διαπραγματεύσεις με αεροδρόμια και κυβερνήσεις. Πλην όμως, οι ισχυρισμοί της Ryanair δεν μπορούν να προσπεραστούν αβασάνιστα. Η εταιρεία υποστηρίζει ότι η Fraport Greece προχώρησε σε αύξηση τελών κατά 66% μετά την πανδημία, κάνοντας λόγο για μονοπώλιο γερμανικών συμφερόντων που βρίσκεται εκτός πραγματικότητας και το οποίο, κατά την ίδια, δεν μετέφερε στις αεροπορικές και στους επιβάτες τη μείωση κατά 75% του Τέλους Ανάπτυξης Αεροδρομίων — μια κυβερνητική παρέμβαση που είχε ως στόχο την ενίσχυση της συνδεσιμότητας και του τουρισμού.
Από την πλευρά της, η θυγατρική του γερμανικού ομίλου απορρίπτει τις κατηγορίες ως αβάσιμες και προσχηματικές, υπενθυμίζοντας ότι έχει επενδύσει πάνω από 100 εκατ. ευρώ για την αναβάθμιση του αεροδρομίου «Μακεδονία». Με άλλα λόγια, η Fraport αντιτείνει ότι δεν μπορεί να εμφανίζεται ως πρόβλημα ένας επενδυτής που ανέλαβε, χρηματοδότησε και εκσυγχρόνισε κρίσιμες υποδομές.
Το ζήτημα, ωστόσο, δεν εξαντλείται στην αντιπαράθεση Ryanair – Fraport. Βασικοί μέτοχοι της Fraport AG είναι το κρατίδιο της Έσσης με 31,31%, ο Δήμος Φρανκφούρτης με 20,92% και η Lufthansa με 8,44%. Η σύμβαση του ελληνικού Δημοσίου με τη Fraport AG το 2017 μπορεί τότε να παρουσιάστηκε ως μονόδρομος, ωστόσο περιελάμβανε όρους που σήμερα προκαλούν ερωτήματα. Ενδεικτικά, η απαγόρευση λειτουργίας δεύτερου αεροδρομίου σε εύλογη περιμετρική απόσταση μοιάζει, υπό τις σημερινές συνθήκες, τουλάχιστον προβληματική. Και όλα αυτά ενώ η χρηματοδότηση της συμφωνίας είχε γίνει και με τη συνδρομή του εγχώριου τραπεζικού συστήματος, το οποίο λίγο νωρίτερα είχε διασωθεί και με χρήματα των Ελλήνων φορολογουμένων.
Σε κάθε περίπτωση, πέρα από τις εκατέρωθεν βολές, υπάρχει ένα ερώτημα που διατυπώνεται πλέον όλο και πιο καθαρά από παράγοντες των αερομεταφορών και του τουρισμού: γιατί η κυβέρνηση τηρεί μέχρι τώρα στάση ουδετερότητας; Γιατί σε ένα θέμα που αφορά τη συνδεσιμότητα της Βόρειας Ελλάδας, την ανταγωνιστικότητα του τουριστικού προϊόντος και τη σχέση αεροπορικών εταιρειών με κρίσιμες υποδομές, το Μαξίμου εμφανίζεται σαν παρατηρητής;
Η στάση «Ποντίου Πιλάτου» μπορεί να βολεύει πολιτικά για λίγο. Όταν όμως το διακύβευμα αφορά τη βαριά βιομηχανία της χώρας, η ουδετερότητα αρχίζει να μοιάζει με αδυναμία παρέμβασης.
