Σε μια περίοδο όπου η διεθνής ναυτιλία μετρά κινδύνους από επιθέσεις, νάρκες, drones και γενικευμένη γεωπολιτική αβεβαιότητα, ορισμένοι Έλληνες εφοπλιστές εμφανίζονται να κράτησαν πλοία τους ενεργά στο πιο κρίσιμο θαλάσσιο πέρασμα του πλανήτη, τα Στενά του Ορμούζ, επιδιώκοντας να εκμεταλλευτούν μια αγορά που πλήρωνε ακριβά όποιον ήταν διατεθειμένος να αναλάβει το ρίσκο.
Σύμφωνα με όσα έχουν μεταδοθεί από διεθνή μέσα ενημέρωσης και εξειδικευμένες ναυτιλιακές εκδόσεις, στην πρώτη γραμμή αυτής της κίνησης εμφανίζεται ο Γιώργος Προκοπίου, μέσω της Dynacom. Τα πλοία Shenlong, Smyrni, Marathi και Pola συνδέονται με τον όμιλό του και καταγράφονται να πραγματοποίησαν διελεύσεις από το Ορμούζ σε μια συγκυρία κατά την οποία η πλειονότητα των παικτών της αγοράς κινούνταν πολύ πιο επιφυλακτικά.
Η κοινή συνισταμένη αυτών των ταξιδιών είναι ότι πρόκειται για μεταφορές αργού πετρελαίου, κυρίως σαουδαραβικής προέλευσης, με κατευθύνσεις προς ασιακές αγορές όπως η Ινδία και η Ταϊλάνδη. Η εικόνα που προκύπτει είναι ότι ο όμιλος Προκοπίου δεν έκανε μια μεμονωμένη κίνηση, αλλά επέλεξε να μείνει επιχειρησιακά παρών σε μια ζώνη που είχε μετατραπεί σε πεδίο υψηλού κινδύνου αλλά και υψηλής απόδοσης.
Στο ίδιο κάδρο εμφανίζεται και η Αλίκη Παληού, μέσω της Performance Shipping. Το aframax P Aliki αναφέρεται ότι πραγματοποίησε ανάλογη διέλευση από τα Στενά του Ορμούζ, με προορισμό την αγορά του Πακιστάν. Και εδώ η ουσία δεν είναι μόνο η διαδρομή, αλλά το timing. Η διέλευση πραγματοποιήθηκε σε μια περίοδο κατά την οποία η αγορά των δεξαμενόπλοιων είχε ήδη ενσωματώσει βαρύ ασφάλιστρο κινδύνου, γεγονός που σημαίνει ότι κάθε διαθέσιμο πλοίο που δεχόταν να κινηθεί στη συγκεκριμένη γραμμή μπορούσε να αποκομίσει αισθητά αυξημένες απολαβές.
Από την πλευρά του dry bulk, ο Πέτρος Παππάς εμφανίζεται μέσω της Star Bulk Carriers. Το kamsarmax Stardust συγκαταλέγεται μεταξύ των πλοίων που συνδέθηκαν με διέλευση από το Ορμούζ, επιβεβαιώνοντας ότι το ελληνικό ενδιαφέρον στην περιοχή δεν περιορίστηκε μόνο στα δεξαμενόπλοια και στα ενεργειακά φορτία. Αν και στην περίπτωση του Stardust δεν έχουν δημοσιοποιηθεί με την ίδια σαφήνεια ούτε το ακριβές φορτίο ούτε οι εμπορικοί όροι του ταξιδιού, η σημασία της κίνησης παραμένει προφανής: ελληνικά συμφέροντα δεν δίστασαν να διατηρήσουν παρουσία ακόμη και σε μια διαδρομή που είχε πλέον αποκτήσει χαρακτηριστικά γεωπολιτικού ναρκοπεδίου.
Αντίστοιχο ενδιαφέρον παρουσιάζει και η περίπτωση του Giacometti, το οποίο συνδέεται με την Oceanbulk και αποδίδεται στον κύκλο συμφερόντων του Γιώργου Οικονόμου. Το πλοίο καταγράφηκε να περνά από το Ορμούζ, με τις πληροφορίες να το συνδέουν με φορτίο επισιτιστικού ή αγροτικού χαρακτήρα προς το Ιράν. Η συγκεκριμένη διέλευση αποκτά ιδιαίτερο βάρος, διότι δείχνει ότι οι κινήσεις ελληνικών συμφερόντων στην περιοχή δεν περιορίστηκαν αποκλειστικά στη μεταφορά πετρελαίου, αλλά επεκτάθηκαν και σε άλλα εμπορεύματα, επιβεβαιώνοντας ότι η κρίση στο Ορμούζ δεν σταμάτησε τη ροή της ναυτιλιακής δραστηριότητας· απλώς την έκανε ακριβότερη, πιο κλειστή και πιο επικίνδυνη.
Το κρίσιμο στοιχείο πίσω από όλες αυτές τις διελεύσεις είναι το οικονομικό αποτύπωμα. Η αγορά, σύμφωνα με τις ίδιες διεθνείς πληροφορίες, άρχισε να πληρώνει υπερ-πριμ σε όσα πλοία συνέχιζαν να περνούν από την περιοχή, καθώς η προσφορά διαθέσιμης χωρητικότητας μειωνόταν και ο φόβος λειτουργούσε ως μοχλός ανατίμησης. Για τα crude tankers, οι απολαβές εκτιμάται ότι εκτοξεύθηκαν σε επίπεδα που υπό φυσιολογικές συνθήκες θα θεωρούνταν ακραία, ενώ σε ορισμένες περιπτώσεις η αγορά έδειξε διάθεση να πληρώσει πολλαπλάσια ποσά σε σχέση με τα συνήθη επίπεδα, ακριβώς επειδή το ρίσκο είχε γίνει μέρος του ναύλου. Με άλλα λόγια, όποιος αποφάσιζε να διασχίσει το Ορμούζ εκείνη την περίοδο, δεν το έκανε για μια απλή εμπορική πράξη, αλλά για μια συμφωνία στην οποία ο φόβος, η έλλειψη τονάζ και η γεωπολιτική ένταση είχαν ήδη μετατραπεί σε χρήμα.
Αυτό δεν σημαίνει ότι για κάθε πλοίο είναι γνωστό το ακριβές ποσό που εισπράχθηκε. Σε αρκετές περιπτώσεις τα πλήρη fixtures δεν έχουν δημοσιοποιηθεί και οι εμπορικοί όροι παραμένουν κλειστοί. Ωστόσο, η συνολική εικόνα δεν αφήνει αμφιβολία για το βασικό συμπέρασμα: τα πλοία που πέρασαν από τα Στενά του Ορμούζ εκείνες τις ημέρες συμμετείχαν σε μια αγορά η οποία πλήρωνε γενναία το ρίσκο. Και όταν αυτό το ρίσκο το αναλαμβάνουν συγκεκριμένοι Έλληνες εφοπλιστές, η υπόθεση παύει να είναι μια απλή καταγραφή ναυτιλιακής κίνησης και γίνεται καθαρό παρασκήνιο ισχύος, τόλμης και μεγάλου χρήματος.
Σύμφωνα με τις διαθέσιμες πληροφορίες, τα κέρδη για δεξαμενόπλοια που αναλάμβαναν το ρίσκο να κινηθούν στην περιοχή μπορούσαν να φτάσουν ακόμη και τα 700.000 δολάρια ημερησίως ανά πλοίο, καθώς η κρίση στο Ορμούζ εκτίναξε τη ναυλαγορά. Την ίδια ώρα, για μεταφορά αργού από τη Μέση Ανατολή προς την Κίνα με VLCC, η αγορά ζητούσε επίπεδα της τάξης των 20 δολαρίων ανά βαρέλι, όταν ο μέσος όρος την προηγούμενη χρονιά ήταν περίπου 2,50 δολάρια ανά βαρέλι, στοιχείο που αποτυπώνει το μέγεθος του risk premium. Παράλληλα, σε επιμέρους αγορές aframax και suezmax καταγράφηκαν ημερήσια επίπεδα όπως 373.763 δολάρια, 325.451 δολάρια, 301.083 δολάρια και 344.198 δολάρια, επιβεβαιώνοντας ότι η αγορά πλήρωνε ακριβά όποιον δεχόταν να κρατήσει πλοίο ενεργό σε αυτή τη ζώνη. Πρέπει πάντως να σημειωθεί ότι τα ποσά αυτά αφορούν δημοσιευμένες ενδείξεις και δείκτες της αγοράς και όχι απαραίτητα το ακριβές ναυλοσύμφωνο κάθε συγκεκριμένου ελληνικού πλοίου
Σε αυτό το πλαίσιο, τα ονόματα που ξεχωρίζουν είναι σαφή: ο Γιώργος Προκοπίου με τα Shenlong, Smyrni, Marathi και Pola, η Αλίκη Παληού με το P Aliki, ο Πέτρος Παππάς με το Stardust και ο κύκλος του Γιώργου Οικονόμου με το Giacometti. Όλοι τους, με διαφορετικό τρόπο ο καθένας, συνδέονται με μια κίνηση που έδειξε πως εκεί όπου άλλοι έβλεπαν μόνο απειλή, κάποιοι στην ελληνική ναυτιλία είδαν και ευκαιρία.
Σημειώνεται ότι τα ανωτέρω βασίζονται σε πληροφορίες και στοιχεία που έχουν παρουσιαστεί από διεθνή μέσα ενημέρωσης και εξειδικευμένες ναυτιλιακές εκδόσεις
