Για την Κροατία, η γέφυρα την οποία κατασκευάζει κινεζική εταιρεία στην Αδριατική, προκειμένου να ενώσει και πάλι, μετά από χρόνια, το Ντουμπρόβνικ και τη Νότια Δαλματία με την υπόλοιπη χώρα, είναι ένα εθνικό σύμβολο.
Για τις Βρυξέλλες, είναι ένα ακόμα δείγμα της προσπάθειας του Πεκίνου να αυξήσει τόσο την οικονομική όσο και την πολιτική επιρροή του στην Ευρώπη, ρίχνοντας χρήματα στις φτωχές αλλά και ιστορικά άστατες χώρες των Βαλκανίων. Η γέφυρα που θα ενώσει ξανά τα δύο κομμάτια της Κροατίας δεν είναι παρά ένα μόνο από τα πολλά projects υποδομών που πραγματοποιούνται στην περιοχή, χρησιμοποιώντας κινεζικά κεφάλαια, κινεζική τεχνογνωσία και –συχνά- κινεζικά εργατικά χέρια. Σιδηρόδρομοι, αυτοκινητόδρομοι, λιμάνια και γέφυρες εντάσσονται στο τεράστιο κινεζικό σχέδιο «Μία Ζώνη, Ένας Δρόμος», και συγκεκριμένα στο λεγόμενο Βαλκανικό Δρόμο του Μεταξιού, που στόχο έχει να ενώσει τα λιμάνια του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης με τη Βουδαπέστη, μέσω των Σκοπίων και της Σερβίας.
Και ενώ οι επενδύσεις στα απαρχαιωμένα δίκτυα υποδομών τους είναι τουλάχιστον ευπρόσδεκτες στις χώρες των Δυτικών Βαλκανίων, οι υποψίες για αδιαφανείς διαδικασίες, διαφθορά αλλά και πολιτικά ανταλλάγματα προβληματίζουν τις Βρυξέλλες. Μόλις την περασμένη εβδομάδα, οι New York Times έριχναν φως στις συνθήκες υπό τις οποίες η γέφυρα της Κροατίας έγινε το πρώτο χρηματοδοτούμενο από την ΕΕ έργο που ανατέθηκε σε κινεζική επιχείρηση. Η εταιρεία China Road and Bridge κέρδισε το σχετικό διαγωνισμό με μία προσφορά που ήταν σχεδόν 100 εκατ. δολάρια χαμηλότερη από την αμέσως φθηνότερη, εγείροντας θέματα ανταγωνισμού, προκαλώντας προσφυγές στα δικαστήρια αλλά και πυροδοτώντας μια έρευνα της Κομισιόν για το εάν τηρήθηκαν οι κοινοτικοί κανόνες. «Τυπικά, οι κρατικές εταιρείες της Κίνας φέρνουν δικούς τους εργάτες για τα κατασκευαστικά έργα. Δεν είναι καν ξεκάθαρο εάν οι κροατικές αρχές γνωρίζουν έστω πόσο θα πληρώνονται οι Κινέζοι εργάτες», γράφουν οι New York Times. Και όπως εξηγεί στην αμερικανική εφημερίδα ο Γερμανός οικονομολόγος και πρώην μέλος της Task Force στην Αθήνα Γενς Μπάστιαν, «οι ευρωπαϊκές εταιρείες βρίσκονται όλο και πιο συχνά σε μία κατάσταση όπου δεν μπορούν να ανταγωνιστούν τις κρατικά επιδοτούμενες κινεζικές επιχειρήσεις στα επίπεδα των τιμών».
12 ΔΙΣ. ΕΥΡΩ
Στοχεύοντας στις πιο φτωχές χώρες των Βαλκανίων, που δεν έχουν ιδιαίτερη πρόσβαση στα κοινοτικά κονδύλια, το Πεκίνο καταφέρνει να βάλει «πόδι» σε κράτη που πρόκειται μια μέρα να γίνουν πλήρη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Το παράδειγμα της Σερβίας είναι χαρακτηριστικό, αφού τα τελευταία χρόνια η χώρα έχει λάβει κινεζικά δάνεια για την κατασκευή μιας γέφυρας αξίας 170 εκατ. ευρώ, ενός εργοστασίου ηλεκτρικής ενέργειας ύψους 700 εκατ. ευρώ και κυρίως της υπερταχείας σιδηροδρομικής γραμμής που θα ενώσει το Βελιγράδι με τη Βουδαπέστη και θα κοστίσει σχεδόν 3 δισ. ευρώ. «Αυτό που κάνει την κινεζική χρηματοδότηση ιδιαίτερα ελκυστική είναι οι όροι της. Σε αντίθεση με τους διεθνείς αναπτυξιακούς οργανισμούς όπως είναι η Παγκόσμια Τράπεζα, η Κίνα είναι συχνά διατεθειμένη να χρηματοδοτήσει projects με αμφίβολες οικονομικές αποδόσεις σε επιτόκια χαμηλότερα της αγοράς», εξηγούσε πριν από μερικούς μήνες το Politico. Βέβαια, η απαραίτητη προϋπόθεση που θέτουν οι κρατικές τράπεζες της Κίνας για να χρηματοδοτήσουν ένα έργο, είναι αυτό να ανατεθεί σε Κινέζο κατασκευαστή. Και σε αντίθεση με τους κοινοτικούς κανόνες που υπαγορεύουν τη διενέργεια ανοικτού μειοδοτικού διαγωνισμού για όλα τα έργα υποδομών, οι απευθείας αναθέσεις είναι σύνηθες φαινόμενο στις εκτός ΕΕ χώρες των Βαλκανίων. Άλλωστε, σε αυτές τις οικονομίες, οι προτάσεις των Κινέζων είναι συχνά οι μοναδικές που πέφτουν στο τραπέζι.
Σύμφωνα με υπολογισμούς που είχε κάνει πριν από μερικούς μήνες το Vienna Institute for International Economic Studies, το Πεκίνο έχει προτείνει επενδύσεις που ξεπερνούν τα 12 δισ. ευρώ στην Ανατολική Ευρώπη, και κυρίως σε χώρες όπως η Σερβία και η Βοσνία-Ερζεγοβίνη. Όμως, αυτή η ξαφνική εισροή χρημάτων δεν ωφελεί ιδιαίτερα τις τοπικές οικονομίες, αφού τα έργα πραγματοποιούνται συχνά από κινεζικές επιχειρήσεις, με Κινέζους εργαζόμενους. Αντ΄ αυτού, δημιουργούν συνθήκες υπερχρέωσης σε αυτές τις μικρές οικονομίες και τροφοδοτούν τη διαφθορά.
Σκοτεινές διαδικασίες
Στα Σκόπια, όπου η κινεζική εταιρεία Sinohydro κέρδισε στα τέλη του 2013 τα συμβόλαια για την κατασκευή δύο αυτοκινητοδρόμων, συνολικής αξίας άνω των 550 εκατ. ευρώ, με χρηματοδότηση από την κρατική τράπεζα China Exim Bank, οι συνθήκες υπό τις οποίες ανατέθηκαν τα δύο projects αποδείχθηκαν τουλάχιστον σκοτεινές. Όπως αναφέρεται σε μελέτη του European Union Institute for Security Studies που δημοσιεύτηκε το καλοκαίρι του 2017, τα δύο έργα εξελίχθηκαν σε ένα μεγάλο σκάνδαλο διαπλοκής και υπερτιμολογήσεων στο οποίο εμπλέκονται και πολιτικά πρόσωπα από την προηγούμενη κυβέρνηση.
Καχυποψία, έρευνα και στρατηγική
Ήδη, οργανισμοί όπως η Παγκόσμια Τράπεζα και το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο έχουν εκφράσει τους ενδοιασμούς τους για τις πολιτικές και οικονομικές εξαρτήσεις που δημιουργούν τα υπό κινεζική χρηματοδότηση projects στη ΝΑ Ευρώπη. Συγκεκριμένα, το ΔΝΤ επέκρινε το Μαυροβούνιο το 2015, όταν υπέγραψε συμφωνία ύψους 800 εκατ. ευρώ για την κατασκευή ενός αυτοκινητοδρόμου που θα συνδέει το λιμάνι Μπαρ με τη Σερβία. Το έργο, που χρηματοδοτείται σε ποσοστό 85% με δάνεια από την κινεζική Export-Import Bank, απειλεί τη δημοσιονομική σταθερότητα της χώρας, προειδοποίησε και η Κομισιόν. Επιπλέον, οι Βρυξέλλες άνοιξαν τον Ιούλιο του 2017 προκαταρκτική έρευνα γύρω από τη διαφάνεια των διαδικασιών υπό τις οποίες η κυβέρνηση της Ουγγαρίας ανέθεσε σε κινεζικές επιχειρήσεις την κατασκευή του αυτοκινητοδρόμου Βουδαπέστης-Βελιγραδίου.
«Δεν έχω αντιρρήσεις στο γεγονός ότι η Κίνα θέλει να κάνει εμπόριο και επενδύσεις. Είμαστε αφοσιωμένοι στο ελεύθερο εμπόριο», είχε πει η Άνγκελα Μέρκελ το Φεβρουάριο, κατά τη διάρκεια κοινής συνέντευξης Τύπου στο Βερολίνο με τον πρωθυπουργό των Σκοπίων Ζόραν Ζάεφ. «Το ζήτημα είναι εάν οι οικονομικές σχέσεις συνδέονται και με πολιτικά θέματα», είχε τονίσει τότε η Γερμανίδα καγκελάριος. Κάποιες ευρωπαϊκές χώρες είναι πολύ πιο ανοικτές στα κινεζικά συμφέροντα, «κάποιες φορές σε βάρος των ευρωπαϊκών συμφερόντων», είχε πει ο Γάλλος πρόεδρος Εμανουέλ Μακρόν φέτος, κατά τη διάρκεια επίσκεψής του στην Κίνα. «Εάν δεν αναπτύξουμε μια ευρωπαϊκή στρατηγική σχετικά με την Κίνα, τότε η Κίνα θα καταφέρει να διχάσει την Ευρώπη», έλεγε πέρυσι ο τότε υπουργός Εξωτερικών της Γερμανίας Ζίγκμαρ Γκάμπριελ.
Πραγματικά, η ετήσια σύνοδος της ομάδας «16+1», την οποία σύστησε η Κίνα με τη συμμετοχή 11 χωρών της ΕΕ και των πέντε κρατών των Δυτικών Βαλκανίων που φιλοδοξούν να περάσουν το κατώφλι της Ένωσης (Αλβανία, Βοσνία-Ερζεγοβίνη, Σκόπια, Μαυροβούνιο και Σερβία), γεμίζει με καχυποψία τις Βρυξέλλες. Για αυτό και η νέα στρατηγική για τη σύνδεση της Ευρώπης με την Ασία, την οποία παρουσίασε η Κομισιόν αυτή την εβδομάδα στην Ευρωασιατική Σύνοδο Κορυφής (ASEM), θεωρήθηκε ξεκάθαρα ως η απάντηση των Βρυξελλών στο κινεζικό σχέδιο «Μία Ζώνη, Ένας Δρόμος».
Πηγή: Από την εφημερίδα ΠΑΡΑΠΟΛΙΤΙΚΑ που κυκλοφορεί κάθε Σάββατο στα περίπτερα όλης της χώρας
