Το μεγάλο παζάρι για την πώληση του ΟΛΘ - Όλες οι εξελίξεις

Το ΤΑΙΠΕΔ έχει ανακοινώσει ότι οι οκτώ υποψήφιοι για την αγορά του πλειοψηφικού πακέτου θα κληθούν να υποβάλλουν οικονομικές προσφορές τον Απρίλιο, αλλά όλοι, πλέον συμφωνούν ότι πιθανόν να είναι ήδη αργά. Κι αυτό για δύο λόγους: Πρώτον, λόγω της διεθνούς κρίσης στις τιμές των εμπορευμάτων, που αναμένεται να πλήξει τη διακίνηση της ΟΛΘ ΑΕ το 2016. Δεύτερον, λόγω της έντονης δραστηριοποίησης της Cosco στο λιμάνι του Πειραιά, όπου οι Κινέζοι από το 2009 οργανώνουν συστηματικά τη διακίνηση των προϊόντων από τα εργοστάσια της Ασίας προς την Κεντρική και τη Νοτιοανατολική Ευρώπη. Κι αυτό ανεξάρτητα από την τελική κατάληξη της εξαγοράς του πλειοψηφικού πακέτου της ΟΛΠ ΑΕ, που μάλλον θα καταλήξει στην Cosco.

ΤΟ ΦΟΡΤΙΟ

Το 2015 ήταν για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης ένας δύσκολος χρόνος, που όμως ολοκληρώθηκε χωρίς ουσιαστικές απώλειες φορτίων, έναντι του 2014. Η διακίνηση των conteiners διαμορφώθηκε πέριξ των 240.000 TEU’s, ενώ το συμβατικό φορτίο ήταν πάνω κάτω τρία εκατ. τόνοι. Κι αυτό παρά τις κλειστές τράπεζες και τα capital controls, που ασφαλώς επηρέασαν το εμπόριο της χώρας, τις εισαγωγές και τις εξαγωγές. Με δεδομένο ότι το 80% της διακίνησης του λιμανιού της Θεσσαλονίκης εξυπηρετεί αυστηρά τις ανάγκες του εγχώριου εμπορίου ο έλεγχος στη διακίνηση κεφαλαίων είχε επιπτώσεις, κυρίως κατά τους καλοκαιρινούς μήνες. Οι προβλέψεις, όμως, για το 2016 δεν είναι ευνοϊκές για την ΟΛΘ ΑΕ. Η μεγάλη πτώση στην τιμή του νικελίου, που σήμερα διαμορφώνεται γύρω στις 8.500 δολάρια τον τόνο, αναμένεται να περιορίσει τη δραστηριότητα της FENI, της μεγάλης βιομηχανίας των Σκοπίων, που είναι ο μεγαλύτερος πελάτης του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, καθώς ευθύνεται για τη διακίνηση του 50% του συμβατικού φορτίου. Ήδη η FENI μείωσε την παραγωγή της αδρανοποιώντας τη μία από τις δύο υψικαμίνους που διαθέτει κι έθεσε το προσωπικό της σε εκ περιτροπής εργασία. Για να φτιάξει νικέλιο η FENI εισάγει από τη Λατινική Αμερική μέσω Θεσσαλονίκης τον λατερίτη, που είναι η πρώτη ύλη. Εκτιμήσεις αναφέρουν ότι το 2016 πιθανόν οι εισαγωγές αυτές θα μειωθούν κατά 40% τουλάχιστον, ενώ μείωση 30% θα υπάρξει και στο κάρβουνο που εισάγει η εταιρία ως καύσιμο για τις υψικαμίνους της. Εάν σε αυτή τη μείωση προσθέσει κανείς και τον αναμενόμενο περιορισμό των εξαγωγών κλίνκερ –πρόκειται για την πρώτη ύλη για την παραγωγή τσιμέντου- από την ΤΙΤΑΝ, που διακινεί το 33% του συμβατικού φορτίου του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, το πρόβλημα μεγεθύνεται. Είναι, λοιπόν, πιθανό, η συνολική διακίνηση του συμβατικού φορτίου από τα κρηπιδώματα της ΟΛΘ ΑΕ να μειωθεί κατά το ένα τρίτο. Από τρία εκατ. τόνους το 2015 σε δύο εκατ. τόνους τη φετινή χρονιά, κάτι που ασφαλώς θα επηρεάσει τα συνολικά μεγέθη της εταιρίας.

ΝΟΤΙΟΣ ΑΞΟΝΑΣ

Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης τους τελευταίους μήνες βρίσκεται αντιμέτωπο με τον… ανταγωνισμό του Πειραιά, όπου βασικός παίκτης από το 2009 είναι η Cosco. Από την πρώτη στιγμή οι Κινέζοι υλοποιούν με συνέπεια το βασικό στρατηγικό τους πλάνο, που είναι η ανάδειξη του Πειραιά σε κύρια εμπορευματική πύλη στην Ευρώπη. Άλλωστε τα τελευταία χρόνια στα δρομολόγια από την Ασία προς την Ευρώπη υπάρχει μία τάση επιλογής λιμανιών της Μεσογείου έναντι αυτών του Βορρά. Το 1990 το 27% αυτής της κίνησης «περνούσε» από μεσογειακά λιμάνια και δύο δεκαετίες μετά -στοιχεία υπάρχουν μέχρι το 2011- το ποσοστό αυτό είχε αυξηθεί στο 48%. Τον περασμένο Ιανουάριο, την ώρα που στην Ελλάδα είχαμε προεκλογική περίοδο, ο κινέζος πρωθυπουργός Λι Κετσιάνγκ αποκάλυψε από το Βελιγράδι τα σχέδια της χώρας του. Όπως είπε η εγκατάσταση της Cosco στον Πειραιά αποτελεί το καθοριστικό βήμα για την υλοποίηση του «νότιου άξονα» από την Κίνα προς τις αγορές της Κεντρικής και της Βόρειας Ευρώπης μέσω της νοτιοανατολικής Μεσογείου. Το επόμενο στάδιο περιλαμβάνει την πραγματοποίηση σημαντικών επενδύσεων στο λιμάνι του Πειραιά και τον πλήρη εκσυγχρονισμό του σιδηροδρομικού δικτύου από τον Πειραιά μέχρι τη Βουδαπέστη και τη Βιέννη. Μιας διαδρομής που στους κινεζικούς σχεδιασμούς φέρει την κωδική ονομασία «21st Century Maritime Silk Road». Ήδη ένα από τα πιο προβληματικά κομμάτια του άξονα, αυτό ανάμεσα στο Βελιγράδι και τη Βουδαπέστη, που αποκαλείται «Hungaro-Serbian High-Speed Railway» και είναι προϋπολογισμού 2,5 δισ. δολ., θα χρηματοδοτηθεί από την κινεζική Export-Import Bank και θα κατασκευαστεί από την China Railway and Construction Corporation. Πρόκειται για σχέδιο που παρακάμπτει τη Θεσσαλονίκη και ακυρώνει το στρατηγικό πλεονέκτημα του λιμανιού, που βρίσκεται εγγύτερα στη Νοτιοανατολική και Κεντρική Ευρώπη, κάτι που με τη μέθοδο της Cosco στην ουσία θα πάψει να ισχύει.

Οι πιέσεις των κινέζων

Οι πληροφορίες επιμένουν ότι οι κινέζοι έχουν ασκήσει πιέσεις τόσο στην προηγούμενη, όσο και στη σημερινή κυβέρνηση η ιδιωτικοποίηση των λιμανιών του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης να μη γίνουν ταυτόχρονα, αλλά να προηγηθεί ο Νότος του Βορρά όσο γίνεται περισσότερο. Ίσως σε αυτή τη λεπτομέρεια να βρίσκεται η απάντηση στο ερώτημα γιατί -ενώ όλα είναι έτοιμα εδώ και μήνες- οι προσφορές για την εξαγορά της ΟΛΘ θα κατατεθούν τον Απρίλιο ή και αργότερα; Όπως σημειώνει έμπειρος παράγων της αγοράς «σε αυτή τη δουλειά κάθε μέρα μπροστά ή πίσω μετράει και δεν αποκλείεται το λιμάνι της Θεσσαλονίκης να καταλήξει τελικά αδειανό πουκάμισο». Ο ίδιος σημειώνει ότι στην εξίσωση υπολογίζει και την αντίδραση των εργαζομένων της ΟΛΘ ΑΕ, οι οποίοι έχουν προαναγγείλει κινητοποιήσεις, που είναι βέβαιον ότι θα πλήξουν το λιμάνι. «Εάν το ΤΑΙΠΕΔ δεχθεί τις οικονομικές προσφορές τον Απρίλιο οι τελικές αποφάσεις θα ληφθούν τον Σεπτέμβριο, δηλαδή εννέα μήνες από σήμερα, στη διάρκεια των οποίων το λιμάνι θα απορρυθμιστεί και θα χρειάζεται πολύ πρόσθετο χρόνο για να συνέλθει» επιμένει ο ίδιος.

ΠΗΓΗ: ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΠΑΡΑΠΟΛΙΤΙΚΑ ΠΟΥ ΚΥΚΛΟΦΟΡΕΙ ΣΤΑ ΠΕΡΙΠΤΕΡΑ ΟΛΗΣ ΤΗΣ ΧΩΡΑΣ