Οι οθόνες αφής στα αυτοκίνητα ξεφεύγουν από τον έλεγχο!

Γρήγορη προώθηση μιας δεκαετίας και οι οθόνες αφής δεν είναι πλέον ένα απρόθυμο πρόσθετο ή ένα καινοτόμο αυτόματο προνόμιο. είναι επιτραπέζια στοιχήματα. Περίπου το 97% των νέων αυτοκινήτων παγκοσμίως έχουν τουλάχιστον μία οθόνη αφής και κάνουν γρήγορα μεταστάσεις. Σχεδόν το ένα τέταρτο των αυτοκινήτων και φορτηγών των ΗΠΑ διαθέτουν πλέον οθόνες εντολών που εκτείνονται σε 11 ίντσες ή περισσότερο, σύμφωνα με την S&P Global Mobility. οι μάρκες πολυτελείας

εξομαλύνουν τώρα μια ξεχωριστή οθόνη για τους επιβάτες. Και πουθενά αυτή η κούρσα εξοπλισμών δεν είναι πιο εμφανής από ό,τι στα ηλεκτρικά οχήματα. Καθώς οι κινητήρες με μπαταρία εμπορευματοποιούν την οδήγηση - δίνοντας υπερδύναμη επιπέδου σπορ αυτοκινήτου σε γιγαντιαία pickups και μικροσκοπικά hatchbacks - η κεντρική οθόνη προσφέρει τον μεγαλύτερο, φωτεινότερο χώρο για να ξεχωρίσετε. Το μόνο ερώτημα είναι, με ποιο κόστος;

«Το μέγεθος των οθονών έχει τριπλασιαστεί από αυτό που νόμιζα ότι ήταν τεράστιο», λέει ο αναλυτής της Gartner Inc. Mike Ramsey. «Επιτεύχθηκε κάποιο όριο... όπου οι εταιρείες αυτοκινήτων είπαν: "Η απόσπαση της προσοχής είναι καταδικασμένη, πρέπει να έχουμε μεγαλύτερες οθόνες"».

Σε ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, το χωρητικό τζάμι είναι το νευρικό κέντρο του οχήματος: Χειρίζεται σχεδόν κάθε εντολή και διάγνωση, από την ανάγνωση της πίεσης των ελαστικών έως τη σχεδίαση των καλύτερων στάσεων φόρτισης. Διαχειρίζεται επίσης μια σειρά ρυθμίσεων που στα gas-guzzlers ήταν παραδοσιακά δεμένα με κουμπιά και κουμπιά. Εάν ένας οδηγός θέλει να προσαρμόσει τους πλευρικούς καθρέφτες του, για παράδειγμα, πρέπει συχνά να πατήσει την οθόνη. Απενεργοποιήστε ή ανακατευθύνετε τον αέρα που προέρχεται από τους αεραγωγούς του ταμπλό; Ομοίως.

Για την Tesla, η απόφαση να ρίξει μια οθόνη αφής μπορεί να αφορούσε τόσο τον περιορισμό του κόστους όσο και τον καθορισμό ενός νέου προτύπου. Όταν ένας υπολογιστής μπορεί να αναλάβει αναλογικές προσαρμογές, η εταιρεία δεν χρειάζεται να κάνει τόσους πολύτιμους διακόπτες και εναλλαγές. Επιπλέον, οι λειτουργίες μπορούν να επαναληφθούν μέσω ενημερώσεων λογισμικού over-the-air.

«Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι εξοικονομεί χρήματα στον κατασκευαστή», λέει ο Ramsey.

Οι νεότερες νεοσύστατες επιχειρήσεις είδαν τη μαγεία στα μαθηματικά του Μασκ. Καθώς η Rivian, η Lucid και άλλοι σήκωσαν τις δικές τους γραμμές συναρμολόγησης, οι οθόνες αφής και η αντίστοιχη στοίβα κωδικοποίησης προσέφεραν ένα τέλος σε μεγάλο μέρος της αλυσίδας εφοδιασμού. Σήμερα, το νέο pickup R1T της Rivian διαθέτει οθόνη αφής που εκτείνεται σε 15,3 ίντσες από γωνία σε γωνία. Το Lucid's Air διαθέτει "οθόνη πιλοτηρίου" 34 ιντσών. Το Model S της Tesla εξακολουθεί να έχει το παράθυρο των 17 ιντσών, αλλά τώρα γέρνει από τη μία πλευρά στην άλλη και έχει ανάλυση για να παίζει βιντεοπαιχνίδια.

Για τους κατεστημένους κινητήρες αυτοκινήτων, εν τω μεταξύ, οι γιγαντοοθόνες είναι όλο και πιο επιτακτικές, ιδιαίτερα στο παιχνίδι EV. Σκεφτείτε ford Mustangs: Το 2021, η έκδοση καύσης αερίου ήρθε με οθόνη 4,2 ιντσών, ενώ η Mustang Mach-E, μια ολοκαίνουργια μηχανή με μπαταρία, διέθετε οθόνη 15,5 ιντσών. Στην παρτίδα των νέων ηλεκτρικών της Mercedes, σχεδόν ολόκληρο το ταμπλό - πλάτους 56 ιντσών - αποτελείται από τρεις ξεχωριστές οθόνες αφής και οκτώ μονάδες επεξεργασίας υπολογιστών. Τα κοστούμια στη Στουτγάρδη το αποκαλούν "Hyperscreen".

Η General Motors κάλεσε επίσης την οθόνη στο 11 για το Hummer EV. Υπάρχει μια οθόνη 13,4 ιντσών στο κέντρο του πιλοτηρίου και ένα άλλο παράθυρο 12,3 ιντσών μπροστά από τον οδηγό. Αλλάξτε τη λειτουργία οδήγησης και οι οθόνες παίζουν ένα σύντομο κινούμενο βίντεο με το φορτηγό να σέρνεται πάνω από εμπόδια όπως ένα ρομπότ ποδοσφαίρου σε ένα promo NFL.

Μέρος της σκέψης, τουλάχιστον από νωρίς, ήταν ότι οι οθόνες αφής θα ήταν μια ασφαλέστερη και πιο οικεία εμπειρία χρήστη, λαμβάνοντας υπόψη πόσο χρόνο περνούν οι άνθρωποι στα smartphone τους. Πιο πρόσφατα, οι γιγαντιαίες οθόνες έχουν γίνει ένας βολικός (και οικονομικά αποδοτικός) τρόπος πώλησης συνδρομητικών υπηρεσιών και προώθησης νέων λειτουργιών όπως προσαρμοσμένες λειτουργίες οδήγησης.

«Σίγουρα μπορούμε να συζητήσουμε αν [μια] οθόνη αφής είναι η καλύτερη λύση ή όχι, αλλά όλοι το έχουν συνηθίσει», λέει ο Stephan Durach, ανώτερος αντιπρόεδρος που ηγείται της εμπειρίας χρήστη της BMW. «Αν οι άνθρωποι δουν κάτι, θέλουν να το αγγίξουν, οπότε απλώς κάντε το να αγγίξει».

Αλλά μια τεχνολογία δεν μπορεί να είναι απαραίτητα μια τεχνολογία θα έπρεπε. Κατά ειρωνικό τρόπο, πολλοί οδηγοί δεν αγαπούν αυτά τα τοτέμ - ή τουλάχιστον δεν αγαπούν τον τρόπο λειτουργίας τους. Κάθε λίγα χρόνια, το Consumer Reports ρωτά δεκάδες χιλιάδες ανθρώπους πώς αισθάνονται για τα λεγόμενα συστήματα infotainment των αυτοκινήτων τους. Κάθε φορά, τα μεγαλύτερα, πιο φανταχτερά πακέτα κατατάσσονται κοντά στο κάτω μέρος όσον αφορά την ικανοποίηση. Οι μάρκες πολυτελείας έχουν ιδιαίτερα κακή απόδοση, ενώ περισσότερα οχήματα πεζών - με μια πιο χρηστική προσέγγιση στην τεχνολογία - βαθμολογούνται πιο υψηλά, εξηγεί ο Jake Fisher, ανώτερος διευθυντής δοκιμών αυτοκινήτων της Consumer Reports.

«Βομβαρδίζεσαι συνεχώς από αυτά τα χαρακτηριστικά που μπορεί να μην χρησιμοποιείς κάθε μέρα», λέει ο Fisher. «Πώς δικαιολογείτε την τιμή ενός οχήματος 100 χιλιάδων δολαρίων; Λέτε: "Κοιτάξτε, η Honda σας δεν το κάνει αυτό"».

Ο Κάιλ Κόνερ, ιδρυτής του καναλιού κριτικών Out of Spec στο YouTube, έχει μια απλή άποψη για το UX της οθόνης αφής της Rivian: «Το μισώ περισσότερο από οτιδήποτε άλλο». Εν τω μεταξύ, ο κριτικός αυτοκινήτων της Wall Street Journal, Νταν Νιλ, παρομοιάζει την πλοήγηση στο νέο σύστημα infotainment της Mercedes με την εκμάθηση του παιχνιδιού ενός τριώροφου οργάνου Wurlitzer.

Ενώ οι εφεδρικές κάμερες ήταν μια επιτυχία ασφαλείας, η κούρσα εξοπλισμών που ξεκίνησαν φαίνεται επίσης να είναι όλο και πιο επικίνδυνη. Υπάρχουν άφθονες ενδείξεις ότι το futzing με μια γιγαντιαία οθόνη ταμπλό κατά την οδήγηση δεν είναι πολύ ασφαλέστερο από το χτύπημα σε ένα smartphone.

«Βασικά, το να βγάζεις τα μάτια σου από το δρόμο για περίπου δύο δευτερόλεπτα αυξάνει τον κίνδυνο σύγκρουσης και αυτός ο κίνδυνος αυξάνεται μονότονα με την πάροδο του χρόνου», λέει ο David Strayer, καθηγητής ψυχολογίας και επικεφαλής του Εργαστηρίου Εφαρμοσμένης Νόησης του Πανεπιστημίου της Γιούτα.

Το εργαστήριο του Strayer μελετά πόσο εύκολο είναι να ολοκληρώσεις απλές εργασίες - καλώντας έναν φίλο, για παράδειγμα - σε μια σειρά οχημάτων. Ανέπτυξε ένα σύστημα μέτρησης της οπτικής και πνευματικής απόσπασης της προσοχής, ενώ κατέγραψε πόσο χρόνο απαιτεί κάθε εργασία. Και οι τρεις παράγοντες στη συνέχεια πολτοποιούνται σε μια βαθμολογία δείκτη και συγκρίνονται με ένα όριο του τι θα μπορούσε να θεωρηθεί ασφαλές. Σήμερα, οι βαθμολογίες για πολλά οχήματα παραβιάζουν αυτό το επίπεδο αναφοράς όλη την ώρα. Μια σύνθετη εργασία, όπως η πληκτρολόγηση ενός προορισμού, συχνά παραβιάζει το όριο ασφαλείας κατά περισσότερο από το διπλάσιο.

"Ως επί το πλείστον, αυτό που παραδίδουν [οι αυτοκινητοβιομηχανίες] δεν είναι ένα χρησιμοποιήσιμο προϊόν", λέει ο Strayer. «Οι περισσότεροι άνθρωποι με τους οποίους μιλάμε λένε "Heck, αν είναι στο αυτοκίνητο, πρέπει να είναι ασφαλές στη χρήση". Και δεν νομίζω ότι αυτή είναι μια παράλογη υπόθεση».

Μέρος του προβλήματος είναι ένα κοινό παράδοξο εμπειρίας χρήστη: Η ικανότητα - το τεράστιο εύρος αυτού που μπορεί να επιτευχθεί - συχνά έρχεται σε αντίθεση με τη χρηστικότητα. Για τα στελέχη αυτοκινήτων, οι φανταχτερές οθόνες αφής είναι ένας πολύ καλός τρόπος για να επισημάνετε νέα χαρακτηριστικά, αλλά αυτό μπορεί να αποβεί εις βάρος περισσότερων πεζών. Το να κάνετε μασάζ στα καθίσματα και τα μοτίβα φωτισμού περιβάλλοντος τόσο εύκολο να βρεθούν όσο τα χειριστήρια κλιματισμού μπορεί να είναι χρήσιμα στην αντιπροσωπεία, αλλά αποδεικνύεται λιγότερο στην καθημερινή χρήση.

Με την πάροδο του χρόνου, η γιγαντοοθόνη ενδέχεται να μην κρατήσει. Τον περασμένο μήνα, η BMW παρουσίασε ένα πρωτότυπο αυτοκίνητο χωρίς οθόνη, που ονομάστηκε Vision Dee, χτισμένο γύρω από φωνητικά χειριστήρια και μια οθόνη επαυξημένης πραγματικότητας που προβάλλει προτροπές πλοήγησης και άλλες πληροφορίες στο παρμπρίζ όπως τόσα πολλά Pokemon.

«Είμαστε πολύ προσεκτικοί όσον αφορά την απόσπαση της προσοχής», λέει ο Durach της BMW. «Η ύψιστη προτεραιότητά μας είναι τα μάτια στο δρόμο και τα χέρια στο τιμόνι. Δεν μας αρέσει καν το ρητό ότι ένα αυτοκίνητο είναι ένα iPhone σε τροχούς».

Τα σημερινά αυτοκίνητα της BMW, ακόμη και εκείνα με οθόνες αφής, χρησιμοποιούν επίσης έναν συνδυασμό συντηρημένων απτικών διακοπτών, λεπτομερούς φωνητικού ελέγχου και σε ορισμένες περιπτώσεις ελέγχου χειρονομίας. Εάν ο οδηγός θέλει να αυξήσει την ένταση στο νέο ix, για παράδειγμα, μπορεί απλά να στριφογυρίσει το δάχτυλό του μπροστά από το ταμπλό. Ωστόσο, οι οθόνες της αυτοκινητοβιομηχανίας δεν είναι μικροσκοπικές - σχεδόν 15 ίντσες στα κορυφαία μοντέλα της. Η BMW ενσωμάτωσε επίσης πρόσφατα το YouTube και έκοψε μια συμφωνία για τη ροή γερμανικών αγώνων στο i7 sedan της, αν και και οι δύο είναι απενεργοποιημένοι όταν το όχημα βρίσκεται σε εξέλιξη.

«Στο τέλος της ημέρας, το θέμα είναι να δώσουμε στους πελάτες μια επιλογή», λέει ο Durach. «Η οθόνη το κάνει λίγο πιο εύκολο από τη μία πλευρά και περίπλοκο από την άλλη πλευρά, επειδή πρέπει να αποφασίσετε τι θα επιτρέψετε και τι όχι».

Η Mercedes λέει ότι η Hyperscreen, παρά το μέγεθός της, μπορεί να χρησιμεύσει ως αντίδοτο στην απόσπαση της προσοχής: Το σύστημα χρησιμοποιεί τεχνητή νοημοσύνη για να εξαλείψει την κουραστική κύλιση. Εάν ο οδηγός καλεί το ίδιο άτομο την ίδια ώρα κάθε εβδομάδα, για παράδειγμα, η οθόνη θα τους ζητήσει την καθορισμένη ώρα. «Προσπαθούμε να δείχνουμε μόνο το περιεχόμενο που θέλουν να δουν οι πελάτες μας για να διασφαλίσουμε μια πραγματικά ψηφιακή εμπειρία πολυτέλειας», λέει ο Magnus Oestberg, επικεφαλής λογισμικού της Mercedes.

Ο Ramsey της Gartner, εν τω μεταξύ, πιστεύει ότι η hyperscreen και τα συστήματα όπως αυτό είναι μόνο ένα pit stop στην εμπειρία του οδηγού. οι καταναλωτές μπορούν να αναμένουν ότι η τεχνολογία τελικά θα συρρικνωθεί. Μέχρι το τέλος αυτής της δεκαετίας, λέει, ο φωνητικός έλεγχος στα αυτοκίνητα θα φτάσει - ή ακόμη και θα τροφοδοτείται από - την Alexa της Amazon, ενώ τα όλο και πιο αυτόνομα αυτοκίνητα θα απαιτούν από τους οδηγούς να κάνουν πολύ λιγότερη οδήγηση. Σε αυτό το σημείο, οι ταξιδιώτες μπορεί να προτιμούν τις οθόνες χειρός και οι οθόνες του ταμπλό θα συρρικνωθούν ή θα εξαφανιστούν εντελώς. «Θα είναι κάπως σαν αυτό που έχουμε δει να συμβαίνει στο πίσω μέρος του μίνι βαν», λέει ο Ramsey. «Τα παιδιά δεν χρειάζονται πλέον οθόνες στην πλάτη των καθισμάτων, επειδή έχουν tablet».

Η Rolls-Royce δίνει ήδη στις οθόνες της έναν έλεγχο ατμόσφαιρας. Το κορυφαίο ηλεκτρικό μοντέλο της εταιρείας έρχεται με μια διακριτική, οριζόντια οθόνη. Ο διευθύνων σύμβουλος Torsten Muller-Otvos λέει ότι είναι εν μέρει για να γίνει το πιλοτήριο ένα είδος καταφυγίου. «Δεν υπάρχει ανάγκη για μερικά εξαιρετικά αόρατα σούπερ funky ψηφιακά χαρακτηριστικά», είπε στο Bloomberg. "Έχετε άλλα αυτοκίνητα για αυτό στο γκαράζ σας."

Για άλλες μάρκες, ωστόσο, εξακολουθεί να υπάρχει ακίνητη περιουσία ταμπλό για κάλυψη. Η αναλύτρια της S&P Anna Buettner λέει ότι το μέλλον των πιλοτηρίων αυτοκινήτων είναι πιο εμφανές στην Κίνα, όπου η Byton, μια startup, έχει ουσιαστικά κατασκευάσει έναν υπολογιστή πλάτους 48 ιντσών πάνω από το ταμπλό. «Έχουν όλα τα είδη των πραγμάτων που δεν βλέπουμε ακόμα εδώ - περιστρεφόμενες οθόνες, οθόνες από πυλώνα σε πυλώνα σε ολόκληρο το αυτοκίνητο», λέει ο Buettner. «Όλα αυτά σίγουρα έρχονται».

Το Han, ένα ηλεκτρικό σεντάν που κατασκευάστηκε από την BYD με έδρα το Shenzhen, διαθέτει ακόμη και μικρόφωνο για καραόκε. Ξεχάστε τον προορισμό. επικεντρωθείτε στο Ταξίδι.